گزارشی از میزان تلفات موتورسیکلت سواران استان 6در ماهه اول 88

جدول ميزان تلفات موتورسيكلت سواران شهرستانهاي استان در 6ماهه اول88

شهرستانها	تعداد متوفي	درصد متوفيان به كل تلفات موتوري استان
دشتستان	22	5/27 درصد
كنگان،جم وعسلویه	16	20درصد
بوشهر	16	20 درصد
دشتي	14	5/17 درصد
تنگستان	5	25/6درصد
گناوه	4	5درصد
ديلم	3	75/3درصد
مجموع	80 نفر	100 درصد

 

تعداد كل متوفيان ناشي از تصادفات درسطح استان بوشهر: ۱۴۶نفر

 

تعداد كل متوفيان موتورسيكلت سوار  در سطح استان : 80 نفر

 

درصد متوفيان موتورسيكلت سوار به كل متوفيان تصادفات استان:۸/۵۴ درصد

 

جدول تفكيكي متوفيان موتور سيكلت سوار

برون شهري	41
درون شهري	26
روستايي	13
مجموع	80 نفر

 

درصد متوفيان موتورسيكلت سوار برون شهري به كل متوفيان موتورسيكلت سوار استان :25/51 درصد

 

درصد متوفيان موتورسيكلت سوار برون شهري و روستايي به كل متوفيان موتورسيكلت سوار :5/67 درصد

 

درصد متوفيان موتورسيكلت سوار برون شهري و روستايي به كل متوفيان ناشي از تصادفات استان:۳۷ درصد

 

جدول تفكيكي  متوفيان موتوري در شهرستان ها بر حسب ماه هاي فوت، 6ماهه اول 87

	فروردين	ارديبهشت	خرداد	تير	مرداد	شهريور	مجموع
دشتستان	5	5	3	6	2	1	22
كنگان،جم وعسلویه	0	1	1	2	1	4	9
بوشهر	3	3	0	1	0	2	9
تنگستان	2	0	1	0	0	3	6
گناوه	0	1	1	1	1	3	7
دشتي	2	2	0	0	1	0	5
ديلم	1	1	0	0	0	0	2
مجموع	13	13	6	10	5	13	60

 

 

 

جدول تفكيكي  متوفيان موتوري در شهرستان ها بر حسب ماه هاي فوت، 6ماهه اول 88

	فروردين	ارديبهشت	خرداد	تير	مرداد	شهريور	مجموع
دشتستان	2	5	6	0	6	3	22
كنگان،جم وعسلویه	2	3	1	3	6	1	16
بوشهر	2	0	3	4	2	5	16
تنگستان	2	0	0	0	0	3	5
گناوه	0	2	1	0	0	1	4
دشتي	2	2	3	2	4	1	14
ديلم	0	0	1	0	2	0	3
مجموع	10	12	15	9	20	14	80

 

مقايسه :

 

1- افزايش 25 درصدي موتوفيان موتورسيكلت در 6 ماهه اول سال 88 نسبت به 6ماهه اول سال 87

2- افزايش قابل توجه تلفات در خرداد ماه و مرداد ماه 88

3- افزايش قابل توجه تلفات در حوزه هاي دشتي و كنگان(جم وعسلویه) و بوشهر به ترتيب با 180و78و78 درصد افزايش

 

خودروهای درگیر با موتورسیکلت متوفی:

روستایی

۱-موتورسیکلت        ۵ دستگاه

۲-وانت بار               ۳ دستگاه

۳-سواری                ۱ دستگاه

۴-کامیون و تریلی     ۱ دستگاه

برون شهری

۱-سواری               ۱۶ دستگاه

۲-موتورسیکلت        ۸ دستگاه

۳-وانت بار               ۷ دستگاه

۴- کامیون و تریلی     ۶ دستگاه

مجموع برون شهری و روستایی

۱-سواری                ۱۷ دستگاه

۲-موتورسیکلت        ۱۳ دستگاه

۳-وانت بار               ۱۰ دستگاه

۴- کامیون و تریلی     ۷ دستگاه

 

جدول تفكيكي تعداد متوفيان در شهرستانها بر حسب سن متوفي

	20- 0 سال	30- 21 سال	40- 31 سال	41سال به بالا
دشتستان	3	14	3	2
كنگان،جم و عسلویه	4	6	2	4
بوشهر	10	6	0	0
تنگستان	1	2	0	2
گناوه	3	0	0	1
دشتي	1	5	1	7
ديلم	1	0	0	2
مجموع	23	33	6	18

رابطه ژن و رانندگی

رابطه ژن و رانندگی

افرادی که دارای تفاوت‌های ژنی خاصی نسبت به دیگران هستند بدتر از دیگران رانندگی می‌کنند.

در آخرین تحقیقات دانشمندان متوجه شدند افرادی که دارای تفاوت‌های ژنی خاصی نسبت به دیگران هستند معمولاً در امتحانات رانندگی نتایج ضعیفی کسب کرده و به طور معمول بدتر از دیگران رانندگی می‌کنند.

این بررسی‌ها همچنین نشان داده است که تقریباً یک‌سوم از آمریکایی‌ها دارای این نوع تغییرات در ژن‌های خود هستند و به عبارت دیگر این افراد در برخی از موارد به طور ناخواسته بد رانندگی می‌کنند.

دکتر استون کرامر استادیار عصب‌شناسی از دانشگاه کالیفرنیا و یکی از محققان این بررسی در این باره گفت: افرادی که دارای این نوع تفاوت‌های ژنی هستند معمولاً نسبت به افرادی که فاقد این تفاوت‌ها هستند بیش‌تر اشتباه می‌کنند و بعد از مدتی آن چه را که در کلاس‌های رانندگی یاد گرفته‌اند فراموش می‌کنند.

این تفاوت‌‌های ژنی سبب می‌شود سطح نوع خاصی از پروتئین که می‌تواند به سلول‌های مغزی کمک کند بهتر فعالیت‌ کنند و موارد بیش‌تری را به یاد بیاورند در بدن پایین بیاید.

تحقیقات قبلی هم نشان داده بود افرادی که دارای این خصوصیات هستند هنگام انجام وظایف خود از نواحی کوچک‌تری از مغز خود استفاده می‌کنند.

استفان مک‌هاگن یکی از محققان در این باره گفت: هدف ما مطالعه رفتار حرکتی انسان‌هاست که انجام این کار با پیچیدگی‌های خاص خود همراه است. برای رسیدن به این هدف ما رانندگی را انتخاب کردیم زیرا این کار دارای یک منحنی یادگیری خاص است که مطالعه آن می‌تواند اطلاعات خاصی را در اختیار ما قرار دهد. همچنین اکثر افراد جامعه قادر به رانندگی هستند و به این ترتیب می‌توان جامعه آماری کافی و دقیقی را فراهم کرد.

در این بررسی ما 29 نفر را انتخاب کردیم که 7 نفر از آنها دارای این تفاوت‌های ژنی خاص بودند. این افراد در یک برنامه شبیه‌سازی شده رانندگی شرکت کردند و باید مسیر خاصی را که دارای موانع و پیچ‌های دشواری بود پشت سر می‌گذاشتند.
بعد از 4 روز از این افراد خواسته شد دوباره برای انجام این آزمایش مراجعه کنند و همان مسیر را پشت سر بگذارند.

افرادی که دارای تفاوت‌های ژنی خاص بودند در این امتحان بدتر از دیگران عمل می‌کردند و در مرحله دوم که بعد از 4 روز انجام شد با دقت کم‌تری می‌توانستند جزئیات مسیر رانندگی خود را به یاد بیاورند.

البته در صورتی که شما هم دارای این تفاوت‌های ژنی هستید نباید نگران باشید، چون این خصوصیات دارای ویژگی‌های خوبی نیز هست. افرادی که این ویژگی را دارند با سرعت کم‌تری عملکرد مغزی خود را به مرور زمان از دست می‌دهند و کم‌تر به بیماری‌های خاصی مانند پارکینسون دچار می‌شوند.

دکتر کرامر در این باره گفت: این ویژگی‌ها در مغز انسان در واقع به‌گونه‌ای تعادل خاصی به وجود می‌آورد.

برای مثال در صورتی که شما می‌خواهید یک مهارت جدید را یاد بگیرید یا در صورتی که شما سکته کرده باشید و باید برای بهبودی سلول‌های مغزی خود را بازسازی کنید، شواهدی وجود دارد که این تفاوت‌های ژنی چندان خوب نیستند.

تمایل به رفتارهای پرخطر در میان جوانان

تحقیقات نشان داده است تصادفات رانندگی یکی از مهم‌ترین عوامل مرگ و میر در میان جوانان زیر 25 سال است. شواهد زیادی وجود دارد که بسیاری از نوجوانان بعد از گذراندن آموزش‌های اولیه رانندگی و دریافت گواهینامه به سرعت قوانین و مقرراتی را که در این دور‌ه‌ها آموخته‌اند فراموش می‌کنند و دست به انجام رفتارهای پرخطر مانند عبور از چراغ قرمز، رانندگی با سرعت غیرمجاز، نبستن کمربند زندگی و غیره می‌زنند.

بررسی‌ها نشان می‌دهد نوجوانان و جوانان جزو پرخطرترین دسته در هنگام رانندگی هستند. خصوصیات رفتاری آنها به گونه‌ای است که بیش‌ از سایر گروه‌های سنی قوانین راهنمایی و رانندگی را زیر پا می‌گذارند و به علت روحیه هیجان‌طلبی که دارند چندان زیر بار قوانین و مقررات نمی‌روند.

تحقیقاتی که توسط دانشمندان انگلیسی به انجام رسیده است نشان می‌دهد جوانانی که دارای روحیات و خصوصیاتی مانند بی‌صبری، عصبی بودن و مانند این هستند به فاصله سه سال بعد از دریافت رانندگی تصادف می‌کنند، این درحالی است که میزان تصادفات رانندگی در میان جوانان صبورتر و آرام‌تر به مراتب کم‌تر است. البته این مسئله ربطی به تفاوت‌های ژنی خاص ندارد.

خسارات و مرگ و میرهای حاصل از تصادفات رانندگی

در سال 2004 نزدیک به 2/1 میلیون نفر در تصادفات رانندگی که در سطح جهان رخ داد جان خود را از دست دادند که این میزان نزدیک به 2/2 درصد از کل مرگ و میرهای جهان را شامل می‌شود. همچنین نزدیک به 50 میلیون نفر در سراسر جهان در تصادفات رانندگی آسیب دیدند که بسیاری از آنها در نهایت دچار عارضه‌های شدید مانند قطع عضو، فلج و... شدند.

آمارها نشان می‌دهد تصادفات رانندگی یکی از مهم‌ترین عوامل مرگ و میر در میان کودکان و نوجوانان به شمار می‌آید، سالانه بیش از 260 هزار کودک در جهان به واسطه تصادفات رانندگی می‌میرند و بیش از 10 میلیون کودک دیگر مجروح می‌شوند.

در سال 2005 نزدیک به 6 میلیون و420 هزار تصادف رانندگی در کشور آمریکا اتفاق افتاد. کارشناسان میزان خسارت مالی ناشی از این تصادفات را نزدیک به 230 میلیارد دلار تخمین زده‌اند. نزدیک به 9/2 میلیون نفر در این تصادفات آسیب دیده‌اند و از میان این افراد 42 هزار و 636 نفر کشته شدند.
تخمین زده می‌شود هر روز نزدیک به 115 نفر در تصادفات جاده‌ای در آمریکا کشته می‌شوند.

مرگ 12 هزار و 286 نفر در حوادث رانندگی طی شش ماه نخست امسال

12 هزار و 286 نفر در حوادث رانندگی نیمه اول امسال جان خود را درایران از دست دادند که بیشترین آمار فوت‌شدگان مربوط به استان تهران و کمترین مربوط به کهگیلویه و بویراحمد بوده است.
این رقم نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود شش درصد کاهش یافته‌ است. در نیمه اول امسال از کل افراد فوت شده بر اثر تصادفات رانندگی، 9 هزار و 705 نفر مرد و 2 هزار و 581 نفر زن بودند.

شهریور امسال تعداد کشته‌های ناشی از تصادف رانندگی 2 هزار و 248 نفر بود که این رقم در مقایسه با مدت مشابه سال قبل 7/3 درصد کاهش یافته است. از فوت‌شدگان تصادفات شهریور هزار و 853 نفر مرد و 395 نفر زن بودند.

بیشترین آمار فوت‌شدگان ناشی از تصادفات در شش ماه اول امسال مربوط به استان تهران با یکهزار و 232 نفر و کمترین آن مربوط به استان کهگیلویه و بویراحمد با 80 نفر بوده ‌است.

كوتاهترين و بهترين مسير از شهر بوشهر به تهران

 

كوتاهترين و بهترين مسير از شهر بوشهر به تهران مطابق جدول زير مجموعا 6/935كيلومتر مي باشد.

 

مبدا	مقصد	طول (Km)	نوع راه	نام راه
بوشهر	چغارك	17	بزرگراه
چغارك	احمدي	10	بزرگراه
احمدي	برازجان	27	جاده اصلي
برازجان	دالكي	20	جاده اصلي
دالكي	كنارتخته	25	جاده اصلي
كنارتخته	كمارج	26	جاده اصلي
كمارج	انارستان (فارس)	12	جاده اصلي
انارستان (فارس)	قايميه (كازرون)	12	جاده اصلي
قايميه (كازرون)	نورآباد ممسني (فارس)	30	جاده اصلي
نورآباد ممسني (فارس)	مصيري	6/16	جاده اصلي
مصيري	باباميدان	6	جاده اصلي
باباميدان	تنگاري	45	جاده اصلي
تنگاري	ياسوج	23	جاده اصلي
ياسوج	پاتاوه	50	جاده اصلي
پاتاوه	سميرم	80	جاده اصلي
سميرم	كهرويه	50	بزرگراه
كهرويه	شهرضا	30	بزرگراه
شهرضا	اصفهان	70	بزرگراه
اصفهان	مورچه خورت	45	بزرگراه
مورچه خورت	ميمه-وزوان	40	بزرگراه
ميمه-وزوان	دليجان	60	بزرگراه
دليجان	سلفچگان	61	بزرگراه
سلفچگان	قم	45	بزرگراه
قم	تهران	135	بزرگراه

 

امكانات موجود در مسير

پمپ بنزين

كيلومتر 45 شهر قم در مسير سلفچگان به قم

كيلومتر 1 شهر قم در مسير سلفچگان به قم

كيلومتر 5 شهر بوشهر در مسير بوشهر به چغارك

كيلومتر 24 شهر اصفهان در مسير شهرضا به اصفهان

كيلومتر 5 شهر شهرضا در مسير شهرضا به اصفهان

كيلومتر 45 شهر قم در مسير قم به تهران

كيلومتر 65 شهر تهران در مسير قم به تهران

كيلومتر 42 شهر دليجان در مسير ميمه-وزوان به دليجان

كيلومتر 26 شهر سلفچگان در مسير دليجان به سلفچگان

كيلومتر 2 شهر سلفچگان در مسير دليجان به سلفچگان

كيلومتر 14 شهر مورچه خورت در مسير اصفهان به مورچه خورت

كيلومتر 29 شهر اصفهان در مسير اصفهان به مورچه خورت

كيلومتر 10 شهر برازجان در مسير برازجان به دالكي

كيلومتر 5 شهر برازجان در مسير برازجان به دالكي

كيلومتر 5 شهر ياسوج در مسير تنگاري به ياسوج

كيلومتر 24 شهر كنارتخته در مسير دالكي به كنارتخته

اورژانس بين راهى

كيلومتر 19 شهر سميرم در مسير سميرم به كهرويه

كيلومتر 15 شهر تهران در مسير قم به تهران

كيلومتر 45 شهر قم در مسير سلفچگان به قم

كيلومتر 10 شهر ياسوج در مسير تنگاري به ياسوج

كيلومتر 8 شهر كنارتخته در مسير دالكي به كنارتخته

كيلومتر 24 شهر ميمه-وزوان در مسير ميمه-وزوان به دليجان

مسجد

كيلومتر 8 شهر كهرويه در مسير سميرم به كهرويه

كيلومتر 15 شهر اصفهان در مسير شهرضا به اصفهان

كيلومتر 21 شهر اصفهان در مسير شهرضا به اصفهان

كيلومتر 6 شهر بوشهر در مسير بوشهر به چغارك

كيلومتر 45 شهر قم در مسير سلفچگان به قم

كيلومتر 1 شهر مورچه خورت در مسير مورچه خورت به ميمه-وزوان

كيلومتر 45 شهر قم در مسير قم به تهران

كيلومتر 10 شهر تنگاري در مسير باباميدان به تنگاري

هتل

كيلومتر 15 شهر تهران در مسير قم به تهران

رستوران

كيلومتر 30 شهر قم در مسير سلفچگان به قم

كيلومتر 2 شهر كنارتخته در مسير دالكي به كنارتخته

كيلومتر 17 شهر تهران در مسير قم به تهران

كيلومتر 12 شهر بوشهر در مسير بوشهر به چغارك

تعميرگاه

كيلومتر 28 شهر سلفچگان در مسير دليجان به سلفچگان

كيلومتر 2 شهر احمدي در مسير چغارك به احمدي

كيلومتر 7 شهر ميمه-وزوان در مسير مورچه خورت به ميمه-وزوان

كيلومتر 5 شهر بوشهر در مسير بوشهر به چغارك

كيلومتر 1 شهر چغارك در مسير بوشهر به چغارك

كيلومتر 45 شهر قم در مسير سلفچگان به قم

كيلومتر 43 شهر دليجان در مسير ميمه-وزوان به دليجان

كيلومتر 8 شهر ياسوج در مسير تنگاري به ياسوج

كيلومتر 18 شهر دليجان در مسير ميمه-وزوان به دليجان

كيلومتر 20 شهر ياسوج در مسير تنگاري به ياسوج

كيلومتر 9 شهر شهرضا در مسير شهرضا به اصفهان

كيلومتر 45 شهر قم در مسير قم به تهران

كيلومتر 1 شهر دليجان در مسير دليجان به سلفچگان

پاركينگ

كيلومتر 18 شهر سميرم در مسير سميرم به كهرويه

تلفن اضطراري و عمومى

كيلومتر 2 شهر قم در مسير قم به تهران

كيلومتر 16 شهر دليجان در مسير ميمه-وزوان به دليجان

كيلومتر 1 شهر چغارك در مسير چغارك به احمدي

كيلومتر 32 شهر دليجان در مسير ميمه-وزوان به دليجان

كيلومتر 12 شهر تنگاري در مسير باباميدان به تنگاري

كيلومتر 7 شهر باباميدان در مسير باباميدان به تنگاري

كيلومتر 18 شهر سلفچگان در مسير سلفچگان به قم

كيلومتر 25 شهر سلفچگان در مسير دليجان به سلفچگان

كيلومتر 10 شهر نورآباد ممسني (فارس) در مسير قايميه (كازرون) به نورآباد ممسني (فارس)

پليس راه

كيلومتر 15 شهر تهران در مسير قم به تهران

كيلومتر 4 شهر سلفچگان در مسير سلفچگان به قم

كيلومتر 15 شهر مورچه خورت در مسير اصفهان به مورچه خورت

كيلومتر 10 شهر بوشهر در مسير بوشهر به چغارك

كيلومتر 31 شهر اصفهان در مسير شهرضا به اصفهان

تابلو اطلاع رساني

كيلومتر 50 شهر تهران در مسير قم به تهران

راهدارخانه

كيلومتر 75 شهر تهران در مسير قم به تهران

 

قدر زندگي خود را بدانيم و با بي احتياطي و غفلت آن را به خطر نيندازيم

 منبع:مرکز اطلاعات راه ها

سیستم های حمل و نقل هوشمند

سیستم اخذ عوارض الکترونیکی(ETC)

اخذ عوارض الكترونيكى جزيى از سيستم هاى حمل و نقل هوشمند است كه امكان اخذ عوارض در بزرگراهها را بدون توقف خودرو فراهم مى كند. اين كار به كمك تجهيز خودرو با ترانسپوندر(يا تگهاى الكترونيكى) ، ارتباط بى سيم سنسورهاى در جاده و در كنار جاده و سيستم هاى كامپيوترى سخت افزارى و نرم افزارى انجام مى پذیرد. بدين ترتيب مى توان هر خودرو را به صورت منحصر به فرد شناسايى و عوارض آن را اخذ نمود. اين امر مى تواند به كاهش ترافيك، افزايش كارایى، بهينه سازى زمان سفر و كاهش آلودگى كمك نمايد.

 

سیستم کنترل ارتفاع

یکی از مشکلات موجود در جاده های کشور و محورهای ترانزیتی ارتفاع غیر مجاز کامیون ها، وانت ها و وسایل باربری است که در کنار مشکل وزن زیاد آنها می تواند حادثه آفرین باشد. این مشکل خصوصا در تردد وسایل نقلیه از تونل ها به چشم می خورد. استفاده از سیستم کنترل ارتفاع موجب کاهش تلفات انسانی ناشی از صدمات احتمالی، کاهش خسارات وارده به سازه ها و بسترهای جاده ای و جلوگیری از انسداد راه ها و افزایش ضریب ایمنی جاده می گردد. سیستم کنترل ارتفاع به اندازه گیری ارتفاع وسایل نقلیه عبوری می پردازد و اگر ارتفاع وسیله نقلیه ای بیشتر از حد مجاز باشد پیام اخطاری به خودروی مورد نظر می فرستد و یا از حرکت خودرو جلوگیری می کند.

سیستم کنترل تردد وسایل نقلیه سنگین بر روی پل های آسیب دیده

این سیستم حرکت وسایل نقلیه سنگین از روی پل های آسیب دیده را تحت نظر می گیرد و اگر وزن وسیله نقلیه ای بیش از حد تحمل پل مورد نظر باشد پیام خطایی را ارسال می کند. این پیام می تواند تنها بر روی نمایشگری ارسال شود و یا علاوه بر نمایش، جریمه ای نیز برای وسیله نقلیه متخلف در نظر گرفته شود. استفاده از این سیستم موجب نگهداری و حفاظت از پل ها شده و هزینه های تعمیر و مرمت پل ها را کاهش می دهد. همچنین به کارگیری این سیستم موجب افزایش ایمنی در تردد وسایل نقلیه از روی پل ها می شود.

سیستم کنترل تردد وسایل نقلیه سنگین در باند سبقت

سیستم کنترل تردد وسایل نقلیه سنگین در باند سبقت، حرکت وسایل نقلیه در باند سبقت را تحت نظر می گیرد و اگر وسیله نقلیه سنگینی وارد خط سبقت شود از آن عکس گرفته و اطلاعات وسیله نقلیه خاطی را ثبت می کند.

سیستم کنترل سرعت

سیستم های کنترل سرعت شامل دوربین و نمایشگری است که به منظور تشخیص و شناسایی وسایل نقلیه ای که در سرعت های غیر مجاز به رانندگی می پردازند به کار برده می شود. به کارگیری این سیستم در بزرگراه ها، جاده ها و خیابان ها موجب کاهش تعداد و شدت تصادفات و افزایش امنیت در سطح راه ها شده و موجب صرفه جویی در هزینه ها می گردد.

سیستم نظارت تصویری(Serveliance Camera)

سیستم نظارت تصویری شامل دوربین هایی است که می تواند در مکان های مختلفی همچون چهارراه ها، تقاطع ها، میادین، مراکز پر رفت و آمد و شلوغ و در هر جای دلخواه دیگری نصب شده و به وسیله آن، حجم حمل و نقل و سایر موارد ترافیکی کنترل شود.
دوربين‌هاي نظارت تصويري يكي از اصلي‌ترين ابزار جمع‌آوري اطلاعات از سطح شهرها محسوب مي‌شوند.
کارکردهای اصلی سیستم نظارت تصویری عبارت است از :
• تكميل بانك اطلاعاتي ترافيك شهري
• كمك در مديريت بحران و امدادرساني از طريق هماهنگي با سازمان‌ها و نهادهاي مسئول

فعاليت سازمان هاي غيردولتي ايمني جاده اي اروپايي

 

فعاليت سازمان هاي غيردولتي ايمني جاده اي اروپايي اغلب بر موضوعات زير متمركز شده است:
    
    
    - آموزش مسائل ايمني ترافيكي در مهدكودك ها، دبستان ها و مدارس راهنمايي
    
    
    - اطلاع رساني درباره ايمني ترافيك از طريق رسانه ها
    
    
    - ايجاد هماهنگي ميان سازمان هاي غيردولتي و ساير بخش هاي مربوط (دولتي و غيردولتي)
    
    
    تمام سازمان هاي غيردولتي اروپا (از60 كشور) عضو سازمان بين المللي ايمني ترافيكي كه مركز آن در لوكزامبورگ است، هستند كه به چند گروه منطقه اي تقسيم شده و كنگره آن نيز هر دو سال يكبار در يكي از كشور ها برگزار مي شود. NSTS يكي از موفق ترين سازمان هاي غيردولتي اروپايي انجمن ايمني ترافيكي نروژ است كه در سال 1956 با حمايت و پشتيباني وزارت حمل و نقل، وزارت آموزش و پرورش، وزارت دادگستري، اتحاديه بيمه و باشگاه هاي رانندگي تشكيل شده است.اين انجمن بهترين فعاليت را در زمينه ايجاد ايمني جاده اي براي همه گروه هاي كاربر جاده داشته و مسووليت خاصي نيز براي ارتقاي كيفيت آموزش و اطلاعات ايمني براي كاهش وجلوگيري از تصادفات دارد. فعاليت هاي موفقيت آميز اين انجمن از طرف وزارت حمل و نقل نروژ تاييد شده است. وظايف اصلي NSTS عبارتند از:
    
    
    1- همكاري با آموزش وپرورش براي ارتقاي كيفيت آموزش ايمني جاده اي
    
    
    2- تهيه و تدوين اطلاعات در مورد رفتارهاي صحيح در موقعيت هاي مختلف ترافيكي و ارائه آنها به كاربران جاده ها
    
    
    3- ايجاد هماهنگي ميان همكاري هاي داوطلبانه
    
    
    4- ايجاد ارتباط ميان سازمان هاي غيردولتي، گروه هاي داوطلب و ماموران دولتي مختلف مانند پليس راه و.......
    
    
    با توجه به اينكه برنامه ريزي شامل راهبرد هاي اصلي بوده و از ابزار هاي مهم براي فعاليت هر سازمان غيردولتي محسوب مي شود، NSTS نيز براي مشخص كردن سياست هايش داراي سه مرحله برنامه است:
    
    
    1- برنامه بلندمدت كه شامل ديدگاه هاي كلي NSTS درباره تمام موارد مربوط به ايمني ترافيكي در سطح ملي است.
    
    
    2- برنامه ميان مدت كه طي آن دقيقا توضيح داده مي شود NSTS در يك دوره مشخص چه فعاليت هايي را انجام خواهدداد.
    
    
    3- برنامه كوتاه مدت كه شامل فعاليت هاي در دست اقدام NSTS است.

    
    
    فعاليت سازمان هاي غيردولتي و نقش و اهميت آنها در دهه هاي اخير مورد توجه بانك جهاني قرار گرفته و سبب شده تا بانك همكاري با آنان در چند زمينه از جمله ايمني را آغاز كند به طوري كه در حال حاضر اين همكاري ها در فعاليت هاي بانك جهاني اهميت روزافزوني يافته اند. اولين كشوري كه بانك جهاني در آن با سازمان هاي غيردولتي در ارتباط با ايمني جاده اي همكاري داشته، بنگلادش است كه اين همكاري بخشي از دومين پروژه بهسازي و نگهداري از راه ها در بنگلادش را تشكيل داده است.
    
    
    همكاري اجرايي بانك جهاني با سازمان هاي غيردولتي در دهه 70ميلادي آغاز شد از آن زمان اين همكاري به ويژگي مهمي در پروژه هاي بانك تبديل شده است. گسترش همكاري با سازمان هاي غيردولتي به ميزان نقش و نفوذ آنها، شناخته شدن آنها در بانك جهاني و منافعي كه براي طرفين دارد، مربوط مي شود. در فاصله سال هاي بين 1973تا1988فقط6 درصد از پروژه هاي بانك شامل سازمان هاي غيردولتي مي شد درحالي كه در سال1994بيش از نيمي از پروژه هاي مورد تاييد بانك به نوعي همكاري با سازمان هاي غيردولتي را در خود داشتند.اين ارقام نشان دهنده افزايش همكاري و تعامل بين بانك و سازمان هاي غيردولتي هستند ولي درباره عمق و يا كيفيت اين تعامل نمي توان با اتكا به اين آمار داوري كرد. در بسياري از موارد نقشي كه سازمان هاي غيردولتي بازي مي كنند، بسيار كوچك بوده و محدود به اقدامات اوليه در هر پروژه مي شود. استفاده از تمام قابليت هاي سازمان هاي غيردولتي نيازمند واگذاري نقش هاي بيشتر و جدي تر به آنها در پروژه هاي در دست اجراست. درهمين رابطه در سال 1995 يك جزوه راهنماي كاربردي براي همكاري عملياتي بين بانك و سازمان هاي غيردولتي با عنوان <كار با سازمان هاي غيردولتي> منتشر شده است.
    
    
    بانك جهاني، سازمان هاي غيردولتي را اينگونه تعريف مي كند: سازمان هاي خصوصي كه فعاليت هايي را براي كاهش رنج، بهبود وضع فقرا، حفاظت از محيط زيست و فراهم كردن خدمات اوليه اجتماعي انجام مي دهند و بار توسعه جامعه را به دوش مي كشند. در كاربرد گسترده تر عنوان سازمان غيردولتي را مي توان به هر سازمان غيرسودآوري كه مستقل از دولت است، اطلاق كرد. سازمان هاي غيردولتي، عموما سازمان هاي ارزشي هستند كه به طور كلي يا در بعضي موارد به كمك هاي مردمي و خدمات داوطلبانه وابسته اند. هرچند فعاليت سازمان هاي غيردولتي در سال هاي اخير بسيار تخصصي شده است اما دو اصل اساسي فعاليت داوطلبانه و غيرانتفاعي، ويژگي اصلي اين سازمان ها باقي مانده است.
    
    
    بانك جهاني معمولابيشتر با دونوع از سازمان هاي غيردولتي تعامل دارد:
    
    
    1- سازمان هاي غيردولتي عملياتي كه هدف اصلي شان طراحي و اجراي پروژه هاي مربوط به توسعه است.
    
    
    2- سازمان هاي غيردولتي حمايتي كه هدف اصلي شان دفاع از يك موضوع مشخص يا بهبود آن است.
    
    
    اما در بيشتر اوقات نمي توان دقيقا اين دونوع سازمان را از هم جدا كرد يعني ممكن است كه يك سازمان غيردولتي در هردو تعريف گنجانده شود.
    
    
    سازمان هاي غيردولتي تقسيم بندي ديگري نيز دارند:
    
    
    1- سازمان هاي منطقه اي كه در محدوده جغرافيايي مشخصي در خدمت گروهي خاصي از مردم هستند.
    
    
    2- سازمان هاي ملي كه در محدوده يك كشور در حال توسعه فعاليت مي كنند.
    
    
    3- سازمان هاي بين المللي كه نوعا در كشور هاي توسعه يافته مستقر هستند و در بيش از يك كشور در حال توسعه فعاليت مي كنند.
    
    
     علي رغم اينكه سازمان هاي غيردولتي به لحاظ ماهوي و نوع فعاليت تفاوت هاي زيادي باهم دارند اما مي توان خصوصيات مشتركي در آنها يافت. مهمترين اين ويژگي ها عبارتنداز:
    
    
    - داشتن پيوند هاي ريشه اي قوي با مردم و يا حوزه فعاليت
    
    
    - داشتن تجارب واقعي از مسائل و مشكلات
    
    
    قابليت تطبيق و داشتن خلاقيت
    
    
    - استفاده از روش ها و ابزارهاي مشاركتي
    
    
    - تعهد عميق نسبت به اهداف سازمان و پافشاري روي اصول
    
    
    - مقرون به صرفه بودن
    
    
    - اهميت دادن به روش هاي انجام فعاليت
    
    
    تجربه كار با سازمان هاي غيردولتي ثابت كرده است كه از آنها نبايد فقط در زمينه اجرا استفاده كرد بلكه هنگام طراحي پروژه نيز بايد با آنها مشورت كرد. تجربه اروپايي كاركردن با سازمان هاي غيردولتي در زمينه ايمني جاده اي نشان مي دهد كه سازمان هاي غيردولتي بخش لازمي براي تلاش هاي دولت هستند.يكي از مهمترين دلايل اين امر اين است كه اين سازمان ها عموما بي طرف و قابل اعتماد محسوب مي شوند، رابطه ساده تري با مهمترين گروه هدف يعني كاربران جاده ها برقرارمي كنند و با پايين ترين سطوح جامعه سروكار دارند.
    
    
    تحقيقات انجام شده نشان مي دهد كه آگاهي بخشي در زمينه ايمني جاده اي مهمترين و اقتصادي ترين روش براي كاهش تصادفات و بهبود ايمني در جاده هاست. در پايان بايد گفت كه ايمني جاده اي با گسترش سريع جاده ها و افزايش وسايل نقليه (هم در مناطق شهري و هم در مناطق روستايي )در بيشتر كشورهاي دنيا به مساله مهمي تبديل شده است. مرگ و صدمات و جراحات ناشي از تصادفات به شدت افزايش يافته اند و بايد براي آن چاره اي انديشيد. روشن است كه دولت ها حتي اگر بيشترين تلاششان را بكنند نمي توانند به تنهايي مبارزه كنند و به پشتيباني جامعه نياز دارند، مخصوصا سازمان هاي غيردولتي ثابت كرده اند كه مي توانند نقش مهمي در جلوگيري از تصادفات جاده اي بازي كنند. پس بهتر است فراموش نكنيم كه به هم پيوستن آغاز است، با هم ماندن پيشرفت است، با هم كاركردن موفقيت است.
منبع:http://rmto.blogfa.com